Ormai siamo in piena estate. E, in linea con questi tempi estremi che stiamo vivendo, è un'estate fuori norma, particolarmente calda, anche in Germania: certo, non possiamo paragonarci con la situazione ormai drammatica in Italia e altri Paesi del Sud Europa, ma anche dalle nostre parti abbiamo da settimane un cielo azzurro, sole e alte temperature, tanto che in alcuni luoghi il caldo e la siccità stanno provocando incendi boschivi e mettendo a rischio l’agricoltura e i raccolti. I segni e le conseguenze del cambiamento climatico sono visibili e tangibili ovunque.

Sono quindi condizioni quasi perfette per le vacanze estive. Molti cittadini in questi giorni si mettono in viaggio verso sud, preferibilmente verso l'Italia (che rimane una delle mete più amate dai tedeschi e che, secondo i sondaggi, quest'anno è al secondo posto), verso la Spagna e le Isole Baleari, la Turchia, le Isole Canarie e la Grecia, ma in alcuni casi i prezzi sono aumentati così tanto che non pochi rinunciano alle vacanze estive all'estero. Le conseguenze della pandemia del Covid-19 (senza fine, ahimè, anzi) e la nuova crisi innescata dalla guerra in Ucraina stanno mettendo a dura prova l'economia e le finanze di molte persone. Non sorprende quindi che quest'anno le destinazioni più apprezzata dai tedeschi per le vacanze siano le coste del Mare del Nord e del Mar Baltico. E alcuni restano semplicemente a casa. Il tempo è meraviglioso, come in una "favola d'estate", e in più – a un prezzo super vantaggioso – c'è una nuova tariffa forfettaria per i mezzi pubblici: il 9-Euro-Ticket.

Questa offerta speciale è stata lanciata dal governo federale nell'ambito del cosiddetto "Pacchetto di risparmio energetico" per i tre mesi estivi, giugno, luglio e agosto. È un titolo di viaggio valido su tutto il territorio nazionale e accessibile a tutti, appunto al prezzo di solo 9 euro al mese, valido su tutti i mezzi di trasporto pubblico: autobus e treni (tram, metropolitana, treni locali e regionali) e anche sui traghetti, se collegati, a eccezione di treni a lunga percorrenza (come EC, IC, ICE) e di fornitori privati come Thalys, FlixTrain o FlixBus.

L'idea originale dei promotori era quella di temperare per i cittadini il rapido aumento dei costi energetici dovuto all'invasione russa dell'Ucraina. Come effetto collaterale, si sperava di ridurre il traffico dei pendolari sulle strade e di contribuire così a un cambiamento ecologico nei trasporti. In realtà, idee, misure e concetti corrispondenti sono stati sviluppati e discussi da tempo: secondo uno studio condotto dal think tank indipendente "Agora Verkehrswende" e dall'Istituto di ricerca sullo sviluppo regionale e urbano di Dortmund, il pendolarismo è responsabile di circa un quinto del trasporto di passeggeri in Germania.  Secondo questo report, il 22,4% delle emissioni climalteranti del trasporto passeggeri è attribuibile al pendolarismo e in particolare al traffico automobilistico (95%). Una riduzione sensibile dell'uso dell'auto per gli spostamenti e di conseguenza delle emissioni può essere ottenuta solo se si adottano adeguate misure al livello di prezzi e infrastrutturali. Una leva centrale, ribadiscono gli esperti, sarebbe un'espansione massiccia del trasporto pubblico locale e la garanzia di una mobilità porta a porta.

In Germania siamo ancora lontani da questa meta, soprattutto nelle zone rurali, ma il problema e le azioni necessarie sono ormai individuati e il ticket da 9 euro ha dato un nuovo impulso alla soluzione. Nella decisiva riunione di crisi del comitato di coalizione nella notte tra il 22 e il 23 marzo 2022, il ministro dei Trasporti Wolfgang Wissing ha avanzato la proposta iniziale e sorprendente di introdurre un biglietto da 90 euro valido per 90 giorni, che dopo ulteriori chiarimenti e trattative con i partner coinvolti e interessati è stato infine approvato in legge come 9-Euro-Ticket lo scorso maggio.

Per quanto sia stato guardato con scetticismo e discusso criticamente all'inizio, anche a causa degli alti costi per il governo federale (il tutto è sovvenzionato con 2,5 miliardi di euro che vengono rimborsati ai servizi regionali e locali del trasporto pubblico per la perdita delle loro entrate regolari), il 9-Euro-Ticket deve essere considerato un successo, soprattutto perché ha aperto una prospettiva nuova per la riorganizzazione e la ristrutturazione dei trasporti e della mobilità in Germania in linea con gli obiettivi climatici.

Con l’introduzione del nuovo biglietto, i punti deboli del sistema esistente sono diventati palesi e stati ingranditi come in un vetro incandescente: il sistema di trasporto pubblico locale è stato colto di sorpresa dall'inattesa decisione del governo e di conseguenza non era preparato all'improvvisa esplosione del numero di passeggeri. Naturalmente non è possibile creare nuove capacità in così poco tempo e quindi, ancora oggi, treni sovraffollati causano problemi, soprattutto su tratte particolarmente trafficate dai pendolari e su percorsi escursionistici popolari. Per i lavoratori e gli altri pendolari che dipendono da collegamenti affidabili e puntuali, questa situazione è particolarmente fastidiosa e faticosa e, nel frattempo, purtroppo, molti potrebbero essere passati all'auto, se ne hanno.

La puntualità delle ferrovie tedesche è effettivamente un problema importante (secondo i loro stessi dati, a giugno di quest’anno solo il 58% dei treni a lunga percorrenza ha raggiunto la destinazione in orario. Nel traffico regionale era dell'88,5%) ed è dovuto alla congestione cronica della rete ferroviaria e alla mancanza di investimenti per il suo mantenimento e ampliamento. Poiché il traffico passeggeri, in continuo aumento negli ultimi anni, e il traffico merci, che continuerà ad aumentare in futuro, viaggiano per lo più sugli stessi binari, il caos è inevitabile.

L'associazione non-profit e indipendente Allianz pro Schiene e.V., che promuove un trasporto ferroviario sicuro e rispettoso dell'ambiente, chiede da anni miglioramenti in questo settore e produce molti studi utili e interessanti sull'argomento (purtroppo disponibili solo in tedesco). Secondo questi report, nel 2019 più di 2,9 miliardi di persone in Germania hanno viaggiato in treno, con tendenza in aumento, il che conferisce al trasporto ferroviario di passeggeri una quota di mercato del 10,3%. Tuttavia, con l'83,2% il trasporto privato motorizzato è ancora leader nella "Germania degli automobilisti". Questo vale anche per il trasporto merci, che è raddoppiato negli ultimi 20 anni e continuerà ad aumentare in futuro: La maggior parte (secondo i dati del 2020) è trasportata dai Tir (72,6%) e di conseguenza, insieme al trasporto individuale, fa sì che autostrade completamente congestionate e ingorghi chilometrici facciano ormai parte della vita quotidiana, soprattutto negli agglomerati urbani della Germania. La ferrovia può e deve fornire un sollievo, ma è difficile da attuare data l'infrastruttura esistente. Contrariamente alle tendenze di crescita sopra menzionate, la rete ferroviaria si è ridotta nel corso degli anni, passando dai 44.600 km del 1994 agli attuali 38.400 km. Soprattutto se confrontata con i vicini europei, risulta chiaro che per decenni la Germania non ha investito sufficientemente nella rete ferroviaria. Nel 2021, sono stati investiti 124 euro pro capite nell'infrastruttura ferroviaria, mentre in Svezia la spesa pro capite è circa il doppio e in Svizzera più del triplo. Anche l'Italia ha investito di più negli anni precedenti. Nel frattempo, il problema è riconosciuto e il capo delle ferrovie tedesche, Richard Lutz, ha tirato il freno d'emergenza: a maggio ha annunciato un rinnovamento generale delle linee più importanti. A partire dal 2024, le "arterie" della rete ferroviaria tedesca saranno rinnovate in blocco: secondo l'attuale pianificazione, i percorsi in questione saranno temporaneamente chiusi per i lavori. Le conseguenze per il traffico passeggeri e merci sono immaginabili, ma soluzioni drastiche sembrano senza alternative.

Al momento, tuttavia, i treni continuano a circolare e, da quando è stato introdotto il 9-Euro-Ticket, le persone che viaggiano con le ferrovie tedesche sono più numerose che mai. Finora il biglietto è stato venduto più di 21 milioni di volte, a cui si aggiungono i 10 milioni di abbonati che possono cambiare le loro tessere per la durata dell'offerta di 9 euro, e nonostante i treni pieni: gli utenti sono per lo più soddisfatti dell'offerta e molti nuovi clienti si sono incuriositi. I dati dell'Ufficio federale di statistica lo confermano: nei due mesi successivi all'introduzione del ticket speciale, la mobilità è aumentata in modo significativo, soprattutto per le brevi e medie distanze. Il successo del 9-Euro-Ticket è quindi fuori discussione e, di conseguenza, si sta cercando una offerta successiva per proseguire su questa buona strada. L’associazione delle aziende di trasporto, ad esempio, chiede una tariffa di 69 euro al mese per il trasporto regionale e urbano e invoca un accordo di condivisione dei costi tra il governo federale e quelli statali. Al di là di questo, però, dovrebbero continuare a esserci delle offerte tariffarie diverse a livello regionale, offerte adatte a viaggiatori occasionali come viaggi una tantum o biglietti di 24 ore, e tariffe sociali per chi non può permettersi un biglietto mensile di 69 euro. I centri per i consumatori hanno messo in gioco un ticket da 29 euro, altri invocano uno da 365 euro all'anno, che equivarrebbe anche a circa 30 euro al mese.

Le delibere e le discussioni sono quindi in pieno svolgimento, ma una cosa è diventata chiara: il 9-Euro-Ticket ha creato una situazione dietro la quale non si può più tornare indietro. Anche il ministro dei Trasporti Wolfgang Wissing si è espresso in questo senso: "Improvvisamente sta funzionando qualcosa che molti non credevano possibile." Accoglie con favore i numerosi suggerimenti per un’offerta successiva e promette di esaminare, valutare e calcolare attentamente tutte le proposte. "Il nostro obiettivo è di eliminare la giungla tariffaria e rendere l'offerta di trasporto pubblico il più semplice e attraente possibile per i cittadini. Alla fine, naturalmente, deve anche rientrare nei bilanci dei Länder e del governo federale". (Fonte: BMDV)

"Deutschland. Ein Sommermärchen” – “Germania, una favola d’estate". Questo è il titolo di un documentario  tedesco di successo sulla Coppa del Mondo 2006 che ha catturato la magia di quelle settimane davvero speciali per il nostro Paese e la nostra società, un'estate caratterizzata dal cosmopolitismo e dallo spirito pubblico, che ha dato il via a un cambiamento di mentalità. La favola d’estate del 2022 è naturalmente sotto stelle molto diverse: guerra e crisi, ma sebbene tutto sia oscurato da questi drammi, stanno emergendo anche alcune cose buone – come in tutti i tempi cupi. Vediamo, speriamo, che la consapevolezza della necessità di una trasformazione socio-ecologica, compresa quella dell'energia e dei trasporti, è aumentata tra i decisori politici ed economici e nella popolazione – e con essa la volontà di cambiare qualcosa. Riponiamo quindi le nostre speranze ed energie su questi impulsi positivi per affrontare le grandi sfide e i problemi che ci attendono. Il 9-Euro-Ticket dà tale impulso.

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di Karoline Rörig

fonte dell'immagine di copertina: Deutsche Bahn AG / Volker Emersleben