Il 15 agosto la portacontainer Dubai Tower ha lasciato la città cinese di Ningbo con a bordo batterie, moduli fotovoltaici e componenti per veicoli elettrici. Ha puntato verso nord, in direzione dello Stretto di Bering, per entrare nella Northern Sea Route, il corridoio che costeggia la Siberia e collega Pacifico e Atlantico attraverso l’Artico. Se il programma sarà rispettato, raggiungerà Felixstowe, nel Regno Unito, in circa venti giorni: quasi la metà del tempo necessario passando da Suez.

La traversata su questa “Via della Seta di ghiaccio” inaugura il servizio stagionale China-Europe Arctic Express della compagnia Sea Legend. La Northern Sea Route era già percorsa da navi commerciali, soprattutto per viaggi sperimentali o traffici energetici. Ora Sea Legend prova a trasformarla in un collegamento container regolare tra Asia ed Europa: per il 2026 sono previsti otto viaggi tra agosto e ottobre, con sette navi.

Una nuova geografia resa possibile dal clima

La Northern Sea Route esiste da decenni, ma il progressivo ritiro del ghiaccio marino ne amplia, seppure in modo variabile da stagione a stagione, la potenziale finestra di navigazione. L’Artico si riscalda molto più rapidamente della media globale e il ghiaccio estivo continua a ridursi. Secondo le rilevazioni della Nasa e del National snow and ice data center (Nsidc) dell’Università del Colorado Boulder, nel marzo 2026 l’estensione massima invernale del ghiaccio artico si è fermata a 14,29 milioni di Km², alla pari con il minimo record del 2025.

Dopo anni di viaggi sperimentali, nel 2026 Sea Legend ha avviato un servizio container stagionale tra Cina ed Europa attraverso la Northern Sea Route. Fonte: Rosatom/The Maritime Executive.

È una delle contraddizioni più evidenti della crisi climatica: un fenomeno che aumenta i rischi per ecosistemi e comunità apre opportunità economiche prima difficili da immaginare. Per il trasporto marittimo significa accorciare migliaia di chilometri tra Asia ed Europa. Sea Legend presenta la rotta come adatta anche a merci sensibili al calore, come batterie e componenti elettronici. La riduzione delle distanze può diminuire tempi di viaggio e consumi di carburante. Ma questo vantaggio, da solo, rende ancora difficile competere con le rotte tradizionali.

Il vantaggio del tempo incontra i limiti dell’Artico

La Northern Sea Route resta fortemente stagionale. Nel periodo più favorevole alcune navi possono transitare senza assistenza, mentre negli altri mesi servono scafi rinforzati e, in alcuni casi, rompighiaccio. La rotta attraversa in larga parte acque sottoposte alla giurisdizione della Russia, che nel 2018 con la società Rosatom è diventata l’unico gestore dell’infrastruttura della Northern Sea Route.

C’è poi il tema della sicurezza e delle assicurazioni. Secondo il Safety and shipping review 2026 di Allianz Commercial, nelle acque del Circolo polare artico sono stati registrati oltre 500 incidenti marittimi nell’ultimo decennio e quasi la metà è riconducibile a danni o guasti ai macchinari. In un’area remota, caratterizzata da condizioni difficili e infrastrutture limitate, un’avaria può rendere più complessi assistenza, riparazioni e soccorsi.

I rischi riguardano anche l’ambiente. Nel rapporto The Northern Sea Route: Russia’s industrial and political expansion, its environmental costs, and Arctic shipping risks, la fondazione ambientalista norvegese Bellona, evidenzia la difficoltà di intervenire rapidamente in caso di sversamenti, scarsità di infrastrutture di soccorso ed effetti del rumore sulle specie marine. A questo si aggiunge il black carbon, il particolato scuro prodotto dalla combustione che, depositandosi su neve e ghiaccio, accelera l’assorbimento di calore e la fusione dei ghiacci. Il ritiro dei ghiacci favorisce dunque l’espansione dei traffici marittimi, che a loro volta possono aumentare le pressioni ambientali su una regione già particolarmente vulnerabile al cambiamento climatico. 

Cina e Corea imparano a navigare a nord

Sea Legend non è sola. Il 22 agosto la sudcoreana PanStar ha avviato da Busan un viaggio di prova verso l’Europa lungo la stessa Northern Sea Route. L’obiettivo è raccogliere dati e competenze per valutare un servizio regolare entro il 2030. E anche il Giappone ha annunciato di voler rafforzare nel 2027 la propria strategia artica: “L'importanza (dell'Artico, ndr) sta aumentando alla luce delle crescenti preoccupazioni geopolitiche e delle potenziali risorse e vie navigabili”, ha detto recentemente la prima ministra Sanae Takaichi.

Da Ningbo e Busan le nuove rotte sperimentate da Cina e Corea del Sud convergono sulla Northern Sea Route attraverso lo Stretto di Bering. Fonte: China Shipowners’ Association, Sea Legend. Map: The Economist

Oggi il traffico commerciale lungo la Northern Sea Route resta ancora marginale rispetto a quello che passa dal canale di Suez e gran parte del traffico artico collega Russia e Cina, soprattutto per petrolio, gas e materie prime. Ma Cina e Corea del Sud stanno accumulando esperienza operativa in una regione dove navigare richiede conoscenze specifiche, navi adatte e capacità logistiche ancora rare.

E le tensioni internazionali rendono questa esperienza più preziosa. La crisi del Mar Rosso, le difficoltà nello Stretto di Hormuz e la dipendenza cinese dallo Stretto di Malacca hanno mostrato quanto il commercio mondiale sia vulnerabile quando pochi passaggi concentrano una quota enorme dei flussi globali. La rotta artica offre quindi una possibile alternativa stagionale quando le vie tradizionali diventano più rischiose.

E, in futuro, la trasformazione potrebbe andare oltre il corridoio lungo la costa russa. Diversi studi considerano possibile, nei prossimi decenni, una futura rotta transpolare capace di attraversare il centro dell’Oceano Artico e collegare Atlantico e Pacifico passando vicino al Polo Nord.

Copertina: Alex Perz/unsplash